大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于公共自行車陸續(xù)退場的問題，于是小編就整理了2個相關(guān)介紹公共自行車陸續(xù)退場的解答，讓我們一起看看吧。

1. 共享單車經(jīng)歷野蠻生長、政府的冶理以及中小平臺的死亡，又面臨美團和滴滴的進入，未來如何發(fā)展？
2. 有人說小藍離場、摩拜賣身、ofo生死未卜、哈啰反攻，那么共享單車的故事還能繼續(xù)嗎？你怎么看？

共享單車經(jīng)歷野蠻生長、政府的冶理以及中小平臺的死亡，又面臨美團和滴滴的進入，未來如何發(fā)展？

共享單車的戰(zhàn)局已經(jīng)接近尾聲了，在共享單車的上半場，40多款共享單車品牌群雄爭霸，除了ofo小黃車和摩拜以外，還有永安行、一步、小鳴等等品牌。最終，ofo小黃車和摩拜獨領(lǐng)風(fēng)騷，將其他品牌都趕出了局。

這一切，其實都是資本造就出來的，ofo小黃車和摩拜由于獲得了資本的青睞，所以一直瘋狂的擴張，它們就賺錢了嗎？并沒有。所有的共享單車品牌在上半場都沒有一個有效的贏利模式，這可能就是所謂的站在風(fēng)口上，豬都會飛。

當(dāng)然，在大部分共享單車退市的時候，留下了一堆的爛攤子，加上摩拜和ofo的運營粗暴，所以給城市的市政環(huán)境造成了非常不好的影響，政府治理也是正常。

在大家以為共享單車已經(jīng)是ofo和摩拜誰站到最后，或者是合二為一的時候，哈羅單車和青桔單車橫空出世，讓本來明朗的局勢一下又開始迷糊起來。

哈羅單車可以說是帶著一種新的運營模式出現(xiàn)的。

當(dāng)所有的共享單車還在收押金，靠著押金沉淀的資金池來維持生存的時候，哈羅以免押金的模式映入大家的眼簾。

當(dāng)自行車大行其道的時候，哈羅的助力車大規(guī)模的擴張，并且以農(nóng)村包圍城市的架勢席卷三四線城市。

當(dāng)ofo還在想著車身廣告應(yīng)該怎么來運營的時候，哈羅單車的語音廣告已經(jīng)開始產(chǎn)生效益了。

哈羅可以說是共享單車中的一個奇葩，短短幾個月時間，就已經(jīng)完成了其他共享單車品牌2年都做不到的成績。

隨后，青桔單車入市，同樣是免押金，但是，運營的方式和哈羅確實南轅北轍。沒有任何過多的新點子，仿佛青桔就是滴滴作為自己出行最后1公里的補充。

在這種情況下，摩拜和ofo自己也就倍感壓力了，摩拜非常識時務(wù)，把自己賣給了美團，同樣開始了免押金、同樣開始了電動助力車的推廣。

而ofo就比較難了，一直沒有找到適合自己發(fā)展的模式，在大家都免押金的時候，自己因為資金的壓力，無法放棄押金；并且有點不知所以的做起了資訊內(nèi)容。

現(xiàn)在也傳出，ofo正在準(zhǔn)備出手的消息，摩拜創(chuàng)始團隊算是光榮退休，ofo創(chuàng)始團隊現(xiàn)在就只能算是遺憾離場了。

要說共享單車的下半場，什么是最重要的呢？還是盈利的模式。

在上半場里，各個共享單車運營方都投入了大量的人力財力，但是要說賺錢，都還無所適從，那盈利的模式就是必須要考慮的一件事情了。

摩拜雖然在資金上得到了強有力的助力，但是盈利模式還是非常單一，除了單車騎行的租金外，就只有APP內(nèi)部廣告的模式了。如果想要在下半場繼續(xù)風(fēng)騷，那么，新的盈利模式肯定勢在必行。

哈羅單車的運營一直在各個單車中是最好的，語音播報，讓廣告的投放更加輕松，通過三四線城市的拓展，讓助力車先行，成為了很好的策略。當(dāng)然，如果還有新的贏利模式自然就更好了。

青桔單車依靠著滴滴，贏利模式可能是最不清晰的一個，也許，青桔僅僅就是想增加滴滴的用戶粘度呢？

所以，我們就看看這些共享單車又會玩出什么樣的新花樣吧。

有人說小藍離場、摩拜賣身、ofo生死未卜、哈啰反攻，那么共享單車的故事還能繼續(xù)嗎？你怎么看？

資本這種東西，翻臉比翻書都快。共享單車的故事在資本市場不會輕易結(jié)束，也許在未來會成為最核心的移動互聯(lián)網(wǎng)流量入口。

中國人每天有30億+次出行需求，大部分選擇還是低廉公共交通工具，打車還是小眾需求，從市場預(yù)測來看共享單車每天的需求至少是2億人次，日訂單量遠大于淘寶/天貓（6000萬+）、京東（1000萬+），滴滴（2500萬+），美團外賣（1500萬+）。

這也是為什么美團收購摩拜，滴滴收購小藍，而阿里要重金投資哈啰，其實打的也是支付市場。

我一直都覺得，共享單車是一個門檻相對比較低，并且會有持續(xù)性需求的生意，但是在中國，這門生意確實比較難做。

首先就是客單價真的太低了，騎一次車，也就一塊錢。創(chuàng)業(yè)者和投資人一開始算賬，還算得過來，那是因為覺得一輛車每天可以被騎很多次。但是所有人都忽略了一個問題，市場上不是只有一個玩家，大家都進來之后，就會進入一種無預(yù)算戰(zhàn)爭，大家都要花錢造車，造成大量的資源浪費，車子多了之后，一輛車每天能被騎的次數(shù)是夠不到成本價格比例的，一輛車說是三年報廢，但是實際上基本都達不到三年，中間還有維修成本，所以這個賬自然最終算不平，導(dǎo)致共享單車至少在中國的現(xiàn)階段很難盈利。

但是像是在美國的共享單車公司，limebike這種，就稍微好點，雖然單價也是一塊錢左右，但是人家收的是美金，相當(dāng)于中國客單價的6倍不止，造車和運輸成本雖然高了一點，但是依舊還有盈利的余地。

反過來說，ofo也好，摩拜也好，還是現(xiàn)在動靜比較大，動作也比較多的哈羅單車，不論通稿怎么寫，如果一直找不到盈利模式，便成為企業(yè)持續(xù)發(fā)展的死穴。同為共享經(jīng)濟的代表，燒錢的滴滴故事之所以講得通，是因為它一開始走的就是輕資產(chǎn)的模式，只做撮合交易的平臺，其邏輯與房產(chǎn)中介一致；燒錢的京東雖然虧損了這么多年，但投資人依然很看好，是因為它本質(zhì)上還是個商超，做的是買進賣出的生意。

到此，以上就是小編對于公共自行車陸續(xù)退場的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于公共自行車陸續(xù)退場的2點解答對大家有用。