大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題，就是關(guān)于坐11小時(shí)飛機(jī)后猝死的問(wèn)題，于是小編就整理了4個(gè)相關(guān)介紹坐11小時(shí)飛機(jī)后猝死的解答，讓我們一起看看吧。

1. 飛機(jī)墜落人在空中就會(huì)死去嗎？
2. 2021空難賠償標(biāo)準(zhǔn)？
3. 大媽飛機(jī)上猝死，家屬索賠80萬(wàn)，哪些原因可能導(dǎo)致猝死？
4. 加拿大豐迪拉克機(jī)場(chǎng)一飛機(jī)起飛后墜毀，據(jù)說(shuō)沒(méi)有死亡報(bào)告，飛機(jī)墜毀幸存率能這么高嗎？

飛機(jī)墜落人在空中就會(huì)死去嗎？

飛機(jī)墜落人在空中，如果有降落傘等專業(yè)裝備當(dāng)然生存幾率很大，如果沒(méi)有防護(hù)措施，大概率死亡。至于是墜地死亡，還是空中即已死亡，主要看飛機(jī)墜落高度。

如果是兩三千米以下的高度，乘客多半是摔死。如果是萬(wàn)米高空，乘客會(huì)有可能在空中即死亡。距離地面萬(wàn)米的空中，環(huán)境非常惡劣，只是通常我們呆在飛機(jī)舒適的內(nèi)部，感受不到。首先是寒冷，像前些年川航駕駛艙玻璃破碎那個(gè)例子，機(jī)長(zhǎng)說(shuō)外面的溫度只有零下四十度。然后缺氧，對(duì)于長(zhǎng)期生活在低海拔地方的人士，在海拔三千米可能就會(huì)感覺(jué)到缺氧。再加上飛機(jī)故障本身帶來(lái)的高度運(yùn)動(dòng)，甚至baozha等，人都有可能在空中即死亡。

不會(huì)。飛機(jī)發(fā)生事故，而不是人為擊落爆炸。人，是不會(huì)無(wú)緣無(wú)故死去的。原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)轱w機(jī)上的裝配很備全，只要熟悉操作方法，按程序進(jìn)行自救，是安全的。

遇上事故發(fā)生，一定要沉著、冷靜，善于觀察周圍環(huán)境，尋覓生存的機(jī)遇，然后，安全的處理，就是紙渺茫機(jī)會(huì)也要抓住，不可放棄。不能聽(tīng)天由命。

應(yīng)該要撞擊地面的時(shí)候才會(huì)去世，但是在空中心臟失blood，大腦缺blood缺氧的情況下，應(yīng)該就昏迷了，沒(méi)有意識(shí)了，應(yīng)該不會(huì)有痛苦。2分鐘8000米，8個(gè)G的過(guò)載，一兩分鐘就昏過(guò)去了。而且天上低溫一般零下30度，自救也很難，也不必不敢坐飛機(jī)了，飛機(jī)的事故率很小。

2021空難賠償標(biāo)準(zhǔn)？

對(duì)于賠償標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)《蒙特利爾公約》，每名乘客賠償標(biāo)準(zhǔn)大概在112萬(wàn)元人民幣左右；參照《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，每名乘客能獲得的賠償數(shù)額為40.3萬(wàn)元人民幣左右；

根據(jù)《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》等相關(guān)法律法規(guī)，如果事件長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有確實(shí)的結(jié)果，給乘客家屬造成了長(zhǎng)期的內(nèi)心痛苦，可以考慮主張50萬(wàn)元人民幣的精神損害撫慰金。

根據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》規(guī)定，對(duì)于因空難造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失，航空公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。具體賠償標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)不同情況而定，但最高賠償金額為每名遇難者的家屬可獲得100萬(wàn)人民幣的賠償金。

大媽飛機(jī)上猝死，家屬索賠80萬(wàn)，哪些原因可能導(dǎo)致猝死？

謝謝邀請(qǐng)！最常見(jiàn)的就是心肌梗死，在我國(guó)目前的急救鏈水平下，即便離醫(yī)院很近，也往往來(lái)不及成功搶救。還是那句話：飛機(jī)不是醫(yī)院，空乘人員不是醫(yī)護(hù)，根本沒(méi)有專業(yè)搶救和病情判斷能力。能施以力所能及的幫助，已經(jīng)是超出行業(yè)本份的善行了。家屬提出大額賠償要求，毫無(wú)道理，有訛詐嫌疑。你們應(yīng)該了解自己家人的健康狀況，符女士單獨(dú)登機(jī)時(shí)，你們都跑那里去了？再說(shuō)，符女士作為成年人，應(yīng)該了解自己的病情，并對(duì)自己的判斷和行為負(fù)責(zé)。

加拿大豐迪拉克機(jī)場(chǎng)一飛機(jī)起飛后墜毀，據(jù)說(shuō)沒(méi)有死亡報(bào)告，飛機(jī)墜毀幸存率能這么高嗎？

大家好，空難一直是一個(gè)很受大眾關(guān)注的問(wèn)題，因?yàn)樵诤芏嗳说挠∠罄?，空難雖然發(fā)生的次數(shù)不多，但是在空難中一般死亡率很高。為什么這次空難目前接到的消息只有人員受傷，而沒(méi)有死亡的報(bào)告呢？

飛機(jī)墜毀機(jī)場(chǎng)豐迪拉克機(jī)場(chǎng)的俯視圖。

首先，我來(lái)分析一下，為什么在空難中死亡率會(huì)很高。因?yàn)椋w機(jī)的運(yùn)動(dòng)速度快，當(dāng)飛機(jī)墜毀的時(shí)候，飛機(jī)與地面或者水面碰撞時(shí)產(chǎn)生的巨大沖擊力就是對(duì)機(jī)上人員最大的威脅。

根據(jù)新聞，飛機(jī)是在起飛后不久墜毀的，看地圖，應(yīng)該判斷出飛機(jī)是在地面墜毀。加拿大地廣人稀，根據(jù)飛機(jī)起飛方向分析，該飛機(jī)墜毀時(shí)的接地區(qū)域的地面性質(zhì)相對(duì)來(lái)說(shuō)沒(méi)有人類建筑，很可能有植被緩沖，這樣飛機(jī)本身受到的沖擊力就會(huì)被植被吸收掉一部分，對(duì)機(jī)內(nèi)人員也是一種緩沖的作用。

這架失事飛機(jī)，是剛剛起飛不久，飛機(jī)的速度不大，高度也不會(huì)很高，應(yīng)該是遇到了動(dòng)力或者操縱上的問(wèn)題，才導(dǎo)致了飛機(jī)的墜毀。相信在飛機(jī)出事之后，飛行員一直盡力將飛機(jī)處于可控的飛行狀態(tài)直到墜毀，如果飛機(jī)狀態(tài)可控，飛行員就會(huì)在能飛到的區(qū)域內(nèi)選擇相對(duì)安全的區(qū)域進(jìn)行迫降（薩利機(jī)長(zhǎng)就是選擇了河面），飛機(jī)以一個(gè)相對(duì)安全的姿勢(shì)（機(jī)尾，機(jī)腹，起落架等相對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高的部位）去接受第一次沖擊，也是有利于對(duì)機(jī)身結(jié)構(gòu)的保護(hù)，這樣對(duì)機(jī)內(nèi)乘客的保護(hù)會(huì)更好一些。

造成墜毀飛機(jī)中人員死亡的還有一個(gè)比較大的原因就是失火，燃燒，想必這次墜毀，飛行員處置得當(dāng)，且幸運(yùn)，沒(méi)有造成失控的火災(zāi)。

另外就是現(xiàn)在的安全宣傳和檢查嚴(yán)厲，機(jī)上所有人員在起飛時(shí)都應(yīng)該是系好安全帶了的，在飛機(jī)出現(xiàn)故障，墜毀的過(guò)程中，人員都是固定在自己的座位上，在飛機(jī)墜毀碰撞的過(guò)程中，安全帶起到了固定人員，使他們免于被拋出座椅和其他物品碰撞受傷。

綜上所述：我認(rèn)為這次事故，飛機(jī)出故障時(shí)飛行速度小，高度低，飛行員控制得當(dāng)，選擇迫降地點(diǎn)合理，使飛機(jī)一直處于可控的飛行狀態(tài)，并且有點(diǎn)小幸運(yùn)是墜毀后沒(méi)有引起致命的火災(zāi)，機(jī)上人員安全意識(shí)高，在起飛過(guò)程中都是系好了安全帶。這些因素綜合下來(lái)，才使得這次飛行事故目前還沒(méi)有死亡的情況報(bào)道。

在有的人印象里面，飛機(jī)墜毀可能包含以下特征：

1，掉在荒郊野嶺：

2，摔得粉身碎骨：

3，隨后熊熊大火：

4，最后渣都不剩：

所以有人就想了，飛機(jī)都成這個(gè)樣子了，難道還能夠有人活下來(lái)？

其實(shí)如果真的飛機(jī)是按照上面的情況墜毀的，那么人員的存活率確實(shí)是很低的，幾乎可以認(rèn)為來(lái)這么一下，飛機(jī)上不可能存在幸存者。但是這次加拿大的墜機(jī)，顯然不是這種情況。

雖然信息很少，但是我們依然能夠從新聞報(bào)道中看到一些細(xì)節(jié)：

1，這是一架載有22名乘客及3名機(jī)組人員的飛機(jī)。

所以說(shuō)這架飛機(jī)不是大飛機(jī)，甚至于可能連支線客機(jī)都不是，十有八九是通用飛機(jī)。有可能是公務(wù)機(jī)之類的飛機(jī)，也就是下圖這樣的：

↑相對(duì)安全的公務(wù)機(jī)↑

這種飛機(jī)不僅飛機(jī)本身安全系數(shù)相對(duì)較高，而且維護(hù)水平也更高（因?yàn)檫@種飛機(jī)大部分是用于私人用途，對(duì)經(jīng)濟(jì)性要求不高，而對(duì)安全性要求極高），而且出現(xiàn)緊急情況的時(shí)候，其操控性也遠(yuǎn)比大飛機(jī)要好，人員疏散也比較容易。

所以根據(jù)統(tǒng)計(jì)，這種商務(wù)飛機(jī)是飛機(jī)中安全性最高的，也遠(yuǎn)高于普通的商業(yè)航班：

美國(guó)公務(wù)航空協(xié)會(huì)(NBAA)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，全球1995～1999年公務(wù)機(jī)的平均事故率是每10萬(wàn)飛行小時(shí)0.188次，同期的航班飛行事故率為每10萬(wàn)飛行小時(shí)0.288次。

2，起飛后不久，墜毀在豐迪拉克一機(jī)場(chǎng)附近。

說(shuō)明這架飛機(jī)很有可能是在起飛階段出現(xiàn)故障而導(dǎo)致墜毀的，但是索性離機(jī)場(chǎng)不遠(yuǎn)，所以機(jī)場(chǎng)的一些救援人員可以很快趕到，最大程度上減小人員傷亡。

而且所謂的墜毀，可能用詞并不準(zhǔn)確，實(shí)際上有一些很輕微的事故，導(dǎo)致飛機(jī)迫降到地面上，也會(huì)被叫做墜毀，比如說(shuō)海外網(wǎng)的這則新聞：《索馬里飛機(jī)墜毀，無(wú)人傷亡》中，飛機(jī)墜毀聽(tīng)起來(lái)很可怕，但是看一下現(xiàn)場(chǎng)的照片：

↑所謂的“飛機(jī)墜毀”↑

你會(huì)發(fā)現(xiàn)，這根本就沒(méi)有“毀”啊，所以可能純粹是翻譯的問(wèn)題。也許飛機(jī)只是出現(xiàn)故障并且迫降了。

3，普通人坐普通航班，遇到事故還有救嗎？

我得說(shuō)，遇到很嚴(yán)重的航空事故，基本上就沒(méi)有救了——全靠運(yùn)氣了。比如說(shuō)：

1996年11月12日，一架從哈薩克斯坦起飛的伊爾-76貨機(jī)飛至新德里附近上空時(shí)，與一架沙特阿拉伯的波音747-168B飛機(jī)迎面相撞。伊爾-76的左機(jī)翼削開(kāi)了沙特747的機(jī)身后半部和機(jī)尾，并使其立刻解體。兩架飛機(jī)墜毀后，349名乘客全部死亡。

這個(gè)事故基本上就是一瞬間發(fā)生的，誰(shuí)都來(lái)不及做任何反應(yīng)，可以說(shuō)發(fā)生的時(shí)候已經(jīng)注定沒(méi)救了。

但是正是因?yàn)楹娇者\(yùn)輸要么不發(fā)生大事故，要發(fā)生大事故就基本上沒(méi)救了，所以說(shuō)航空運(yùn)輸一直是對(duì)機(jī)械制造維護(hù)、人員管理控制要求最高的行業(yè)，以期不讓大事故發(fā)生。事實(shí)上，現(xiàn)在航空客運(yùn)一直是事故率最低的客運(yùn)方式。

那么如果真的遇到了不太嚴(yán)重的事故，我們?cè)撛趺崔k？

很簡(jiǎn)單，把一切交給專業(yè)人士，因?yàn)槟隳軌蛳氲降?，各種安全專家都想到了，也有非常完善的預(yù)案，并且飛機(jī)上的管理人員都會(huì)定期做培訓(xùn)。

所以到了那個(gè)時(shí)候，飛機(jī)上的管理人員怎么說(shuō)你就怎么做，不要自作聰明，不要自作主張，不要擅自行動(dòng)，不要貪戀財(cái)物，只有這么做才能最大限度地提高你自己，也是所有人的生存率。

到此，以上就是小編對(duì)于坐11小時(shí)飛機(jī)后猝死的問(wèn)題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于坐11小時(shí)飛機(jī)后猝死的4點(diǎn)解答對(duì)大家有用。